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Ein Werkstattbericht

Die ersten Flugbildplakate der Swissair erschienen im Frühjahr 1971, die letzten Anfang 1996. Sie prägten den optischen Auftritt der Fluggesellschaft mit bis zum 2. Oktober 2001 – jenem Tag der Schmach, der das eidgenössische Vokabular um das Wort „Grounding“ bereicherte.

Die Swissair startete im Mai 1971 mit acht Plakaten: Afrika, Nordafrika, USA, Philippinen, Argentinien, Kanada, Brasilien, Kalifornien. Ihr Schöpfer war Emil Schulthess, Photograph und Gestalter von Weltruf. Er hatte zuvor in meinem   Flugbild-Archiv taugliche Motive ausgesucht. Art Director Fritz Girardin, der die Plakate betreute, setzte auf Schulthess  - wegen der herausragenden Professionalität seiner Arbeit, das vor allem. Listig rechnete er aber auch mit dem Bonus von  Schulthess’ Namen, der ihm und seinem Vorgesetzten, Bert Diener, zuständig für die Corporate Identity, helfen sollte, die doch sehr andere, neuartige Plakatidee bei der Geschäftsleitung durchzuboxen.

Diese erste Serie der Plakate trug den von Rudolf Bircher gestalteten Namenszug und das Pfeilsignet, die seit 1951 das Erscheinungsbild der Swissair prägten. Das gewählte Druckverfahren (Offset) hatte damals schon einen hohen Stand erreicht, aber die Kleinbildvorlagen stellten trotzdem eine Herausforderung dar. Emil Schulthess und sein Atelierkollege, der Graphiker Hans Frei, kitzelten bei der Drucküberwachung das Letzte aus dem Verfahren heraus. Die Plakate waren auf Anhieb ein Erfolg. Die Medien würdigten den Hochseilakt zwischen Information und Abstraktion als eine neue Form der Reisewerbung. Das angesehene „Magazin“ des Zürcher „Tages Anzeiger“ widmete den ersten acht Plakaten die Titelseite und einen Artikel, den es unter ein Wort von Albrecht Dürer stellte: „Die Kunst ist in der Natur, man muss sie nur herausreissen“ – wobei das martialisch anmutende Herausreissen nur Herauszeichnen meinte. Die Plakate waren nicht für den öffentlichen Aushang gedacht. Als Wandschmuck in Innenräumen, einzeln oder seriell, diffundierten sie trotzdem  überraschend schnell ins öffentliche Bewusstsein. Kaum ein Schulhaus der Schweiz, das nicht einige Plakate im Treppenhaus, in den Gängen oder dann doch wenigstens im Geographiezimmer zeigte. Für meine schulpflichtigen Kinder (und damit auch für mich) kein ungetrübtes Vergnügen. Die ewig wiederkehrende, als peinlich empfundene Frage:„sind denn das nicht Bilder Deines Vaters“ machte sie sauer. Geplant war ursprünglich eine offene Folge von 12 bis 18 Plakaten. Die Reihe wuchs aber schnell auf 20 Posters an.

Im Hinblick auf  die Erneuerung der Flotte und das im Jahr 1981 anstehende 50jährige Firmenjubiläum beauftragte die Swissair den Basler Künstler und Designer  Karl Gerstner mit einer neuen Flugzeugbemalung. Gerstner antwortete mit einem umfassenden Kommunikationskonzept, einer graphisch-typographischen  Verjüngung an Haupt und Gliedern. Gerstner verordnete der Swissair den Marktauftritt als Einheitsmarke, von der Bemalung der Flotte bis zu der graphischen Gestaltung der nebensächlichsten Drucksache. Jetzt  nennt man das „branding“. Gerstners Lösungen gelten noch immer als vorbildlich. Den Schriftzug gestaltete er aus einer frei verfügbaren Schrift, als Signet wählte er das Hoheitszeichen, das Schweizerkreuz, in einem zinnoberrroten Rhomboid. Zinnoberrot wurde die Swissair-Farbe schlechthin. Ab 1979 erschienen die Plakate mit dem neuen Schriftzug in der von Gerstner gewählten Auszeichnungsschrift, der Futura fett. Dagegen sucht man auf den Plakaten der zweiten Serie das Signet vergebens. Weshalb das Schweizerkreuz im Rhomboid, das auf den Heckflossen aller Flugzeuge prangte, auf den Plakaten weggelassen wurde? Fritz Girardin, der für die Umsetzung der Gerstnerschen Vorgaben zuständig war, erinnert sich heute der Überlegungen nicht mehr, die zum Verzicht auf das Signet führten. Er gibt nur  zu bedenken, dass das Schweizer Hoheitszeichen auf einem Plakat, das „california“ betitelt ist, oder „brazil“ oder „west africa“, doch wohl nur Verwirrung gestiftet hätte.

Die Erstauflage der Plakate betrug jeweils 4 – 5000 Exemplare. Manche erlebten aber mehrere Nachauflagen. Neudrucke wurden jeweils auf den letzten graphischen Stand gebracht. Die zweite Serie mit dem neuen Schriftzug erweiterte das Total um 14 neue Motive. Ausserdem schlüpften 18 Plakate der ersten Serie bei der Wiederauflage in das neue graphische Kleid.

Unnötig hinzuzufügen: die Erstellung der Bildvorlagen auf allen Kontinenten war ein Traumjob. Ich hatte bei der Motivsuche freie Hand; zu berücksichtigen waren auch Destinationen, die nicht oder noch nicht zum Streckennetz der Gesellschaft gehörten. Dabei wurden manchmal ungewöhnliche Formen der Zusammenarbeit erprobt, die die Kosten senkten und gleichzeitig den werblichen Ertrag vergrösserten. Mit dem Auftrag für ein Australienplakat beflog ich den Inselkontinent. Ansett Airlines, die australische Partnergesellschaft der Swissair, stellte mir beliebig viele Freiflüge auf ihrem inländischen  Streckennetz zur Verfügung, als Entgelt für das Recht, später in ihrer Bordzeitschrift sämtliche Plakatkandidaten präsentieren zu dürfen, die ich der Swissair vorschlagen würde. Wenn ich auf Linienflügen aus dem Kursflugzeug mögliche Kandidaten erspäht hatte, charterte ich nach der Landung ein Kleinflugzeug, um sie aus geringer Flughöhe festzumachen.

Die Kandidaten führte ich regelmässig Fritz Girardin und Emil Schulthess in dessen Atelier vor. Diese Projektionssitzungen en petit comité erfüllen mich noch heute mit Staunen. Gesprochen wurde fast nichts. Meinungsverschiedenheiten gab es keine, Diskussion  schien unnötig – kaum erschien das Bild auf der Leinwand, war Ja oder Nein klar. Schulthess konnte ein Ja-Dia ohne ein einziges Wort auf den Ja-Stapel legen, so selbstverständlich war allen, wohin es gehörte – oder er begleitete es mit einem Kraftwort aus dem Wortschatz seines Lobs: „ein Hammer!“  Über die Zielvorstellung bei der Auswahl bestand von Anfang an Einigkeit: Länder oder Erdteile, für die ein Plakat vorgesehen war, sollten mit einem Flugbild weniger gezeigt als assoziativ beschworen werden; die optische Neuformulierung eines bekannten Wahrzeichens – eines mühelos identifizierbaren Denkmals etwa – war als Notlösung verpönt. Es ging also stets mehr um Finden als Erfinden. Allerdings, das fanden wir bald heraus, genügte mitunter der glücklichste Fund, ein graphisch rundum  befriedigendes Bild aus dem anvisierten Bestimmungsland, noch nicht. Wir alle, ob wir je dort waren, oder nicht, hegen zum Beispiel von Brasilien eine Vorstellung, aber diesem Brasilien der Seele widerspricht vielleicht ein belegbar in Brasilien gefundenes Motiv. So musste sich jeder Fund in einem schwer artikulierbaren emotionellen Erwartungsfeld bewähren. Da sich dieses Ambiente mit der Zeit wandelt, war Flexibilität angesagt. Die Stadtautobahnen von Los  Angeles auf dem USA-Plakat der ersten Stunde weckten anfangs nur Begeisterung: solche Freeways konnten, glaubten auch Verkehrsfachleute, Grosstädte lebenswert erhalten. Auf die Euphorie folgte bald der Kater. Die Benützer dieser Betonspaghetti lasen jetzt im Stau auf dem Stossstangenkleber des Vorderfahrzeugs: „Denk an die Zeit, als Sex schmutzig und Luft sauber war.“ Swissair zog das Plakat zurück.

Berührungsängste hatten wir bei der Kandidatenkür wenige. Japan, in der Tourismuswerbung sonst eher mit Kimonos und Kirschblüten lockend, durfte durchaus mit dem Flugbild eines Grosstankers im Baudock evoziert werden. Ich erinnere mich lediglich an zwei Fälle, bei denen uns der Mut verliess. In der mesopotamischen Tiefebene, im Irak, hatte ich eine Erosionsstruktur aufgespürt, einem Tatzelwurm nicht unähnlich. Sein Signalwert prädestinierte das Bild zum Plakat-Sujet. Sobald man sich aber über dem drachenähnlichen Gebilde die Angabe der Destination oder Region – Mittlerer Osten – gedruckt vorstellte, machte sich das an und für sich harmlose Bild zum Komplizen unterschwelliger Ängste und wirkte bedrohlich – kaum der Sinn von Reisewerbung! Wir verzichteten. Beim zweiten Verzicht– auf ein Plakat mit dem Grasbild des Riesen von Cerne Abbas in England – nahmen wir Rücksicht auf die zu erwartende Prüderie der Geschäftsleitung und des Publikums. Stossstangenkleber hin oder her – Sex war doch noch nicht ganz so sauber, wie es die Luft einmal gewesen war.

Ich hatte später die Genugtuung, den priapischen Riesen in dem Buch „Flug in die Vergangenheit“ (Schirmer/Mosel,  München 2003) als Bild 210 und den Tatzelwurm aus dem Irak in dem Buch „Weltbilder“ (Schirmer/Mosel, München 2004) als Bild 64 unbelastet von Poster-Skrupeln gedruckt zu sehen.

Im Jahr 1996 lancierte die Swissair eine dritte und letzte Serie von Flugbildplakaten. Auf drei Plakaten der zweiten Serie wurde anlässlich einer Neuauflage die Beschriftung um das Schweizer Kreuz im Rhomboid erweitert. Gleichzeitig  produzierte die Werbeabteilung zehn Plakate mit neuen Motiven aus meinem Bildarchiv. Auch hier verwendete sie den von Gerstner geschaffenen Namenszug mit dem Signet des Schweizerkreuzes im Rhomboid. Indes: graphischer Griff und typographischer Pfiff waren nicht mehr die alten. An der für die Bezeichnung des Reiseziels, der Länder und Erdteile, gewählten Schrift hätte der Purist Gerstner wenig Freude gehabt. Aber seine Gralshüter arbeiteten da ja schon eine Weile nicht mehr bei der Firma. Fritz Girardin war 1985 in den Ruhestand gegangen, Emil Schulthess starb 1996 nach langer schwerer Krankheit.

Die  Erarbeitung dieses Werkstattberichts mutete zeitweilig  wie archäologische Spatenarbeit an. Mit der Swissair ist 2001 auch ihr zentrales Archiv untergegangen. Bei der Spurensicherung erwiesen sich als hilfreich zwei Artikel in den Nummern 180 (1975) und 237 (1985) der Zeitschrift „Graphis“. Vor allem aber profitierte ich von Fritz Girardin, der meine eigenen lückenhaften Erinnerungen mit den seinigen vervollständigte. Und sie mitunter auch berichtigte. Für die Plakate, ihre Entstehung sowohl als auch ihre Archäologie, schulde ich ihm ein Übermass an Dank.

Ich erinnere mich: Sudan, 29. Januar 1963.
Mein erster Photoflug. Ich habe in Khartoum eine Cessna 172 mit einem schwedischen Piloten gemietet. Ich will die Tempel, Pyramiden und Festungen des antiken Nubien vom vierten bis zum zweiten Nilkatarakt oberhalb Wadi Halfas dokumentieren. Nahe dem dritten Katarakt, bei Soleb, untersucht und restauriert eine Expedition unter Michela Schiff Georgini das große Heiligtum von Pharao Amenophis III. Frau Schiff Georgini hat ihre Verdienste als Archäologin, als Gastgeberin in ihrem Wüstencamp ist sie unübertroffen. Ein Martini ohne Olive, undenkbar. Auf den ersten Flugzeugführer, der bei ihrem Camp aufsetzt, wartet im Kühlschrank eine Flasche Whisky. Wie wir uns Soleb nähern, erzähle ich – unvorsichtigerweise – meinem Piloten von dieser Oase des Komforts und dem für die erste Landung ausgesetzten Preis. Er ist nicht mehr zu halten. Mit Bettlaken zeigen ihm die Archäologen bei der Landung auf der Holperpiste die Windrichtung an. Aber Kühlschrank und Flasche findet der Durstige ohne weitere Unterstützung.

Wir werden gefeiert wie Charles Lindbergh nach der Atlantiküberquerung; die Bewohner umliegender Dörfer strömen zusammen, ein Kleinflugzeug sehen sie zum ersten Mal. Mit einer Stunde Verspätung hebt die Cessna, längst überfällig, wieder ab und torkelt, ich kann es nicht anders sagen, die letzten zweihundert Kilometer ins Ziel. In Wadi Halfa behändigt die Polizei den Piloten im Suff und sein Flugzeug.

Ich erinnere mich: Bei Manáus, 3. März 1979.
Wir fliegen in einer mit Schwimmern ausgerüsteten Cessna 182 über dem grünen Meer Amazoniens. Ich habe am Vortag für eine Anzeigenkampagne der Air France den Zusammenfluss des Rio Negro mit dem Amazonas photographiert. Jetzt sind wir – neben mir der Pilot, eine kanadischer Missionar; auf dem Rücksitz ein französisches Ehepaar, Marc und Chloé – auf einer ethno-archäologischen Flugerkundung über den Wohngebieten der Waimairi- und Akroairi-Indianer. Da sich die brasilianische Regierung bei ihrer Indianderpolitik nicht gerne in die Karten schauen lässt, und schon gar nicht von oben, hat es der Missionar-Pilot vorgezogen, den Flug nicht anzumelden und sich unter dem Radar des Flughafens von Manáus davonzuschleichen. Wir sind ganz allein auf uns gestellt, niemand weiss, wo wir sind. Plötzlich klopft mir Marc auf die Schultern. Ich möge dem Piloten auf englisch mitteilen, dass Chloé muss. Dringend. „Chloé must pee“.

Der Gottesmann am Steuer nimmt es gelassen, sucht sich einen stimmungsvollen Nebenfluss aus, wassert und bringt das Flugzeug auf einer Sandbank zum Stehen. Er löst die Angelrute aus der Halterung, er will von dem ungeplanten Boxenstop profitieren. Diskret kehren wir Männer Chloé und dem Flugzeug den Rücken. Chloé tut, was sie tun muss, aber leider tut das Flugzeug während dieser Zeit, was es keinesfalls darf. Es löst sich von der Sandbank und driftet langsam in den Fluss hinaus. Gestrandet auf einer Sandbank inmitten eines Flusses, der sicher von gefrässigen Piranhas nur so wimmelt, ohne Verbindungsmöglichkeit zur Aussenwelt und von dieser auch nicht vermisst – unsere Lage könnte ungemütlicher nicht sein. Doch behält unser Fischer-Pilot einen klaren Kopf. Mit gezieltem Wurf angelt er das entgleitende Flugzeug und holt seinen Fang behutsam, unendlich behutsam ein. Nie vorher habe ich mir über die Reissfestigkeit von Angelleinen so viele Gedanken gemacht.

Ich erinnere mich: Nanjing, Mitte Juni 1987.
Ich soll für einen australischen Verleger in Zusammenarbeit mit einem chinesischen Staatsverlag China von oben photographieren. Ich bin auf Fluggerät angewiesen, das mir die Streitkräfte zur Verfügung stellen, Mietflugzeuge und Chartermaschinen gibt es im Reich der Mitte nicht. Auf einem Militärflugplatz bei Nanjing werde ich erstmals des Apparates ansichtig, den mir die chinesische Luftwaffe für meine Arbeit zugedacht hat. Die Antonow AN-2 ist ein sowjetisches Flugzeug der vierziger Jahre, das in China nachgebaut wird. Der Doppeldecker mit Sternmotor, der grösste einmotorige Doppeldecker in der Geschichte des Flugzeugbaus, sieht akkurat aus wie ein monumentales Sprühflugzeug; fraglos ist er ein Oldtimer. Was Wunder, wenn mein Herz sinkt und meine Stimme sich hebt. „Dieses Ding muss dreissig Jahre alt sein.“ „Nein, nein“, beruhigen mich meine Begleiter. „Mehr...älter.“ In ihrer Antwort schwingt der chinesische Respekt für hohes Alter mit. Es gewährleistet anscheinend selbst bei Flugzeugen erhöhte Zuverlässigkeit.

Auch sonst tue ich mich mit dem Veteranen AN-2 schwer. Die Vorstellungen der Militärs von Sicherheit sind eher lax. Sie erwarten von mir, dass ich während des Flugs im Rahmen der geöffneten Tür stehe, leicht vornüber gebeugt, um überhaupt hinaussehen zu können – und das ohne ausreichende Sicherung durch ein Gurtwerk. Mir fällt plötzlich ein Passus meines Vertrages ein: „das Leben muss stets der bestmöglichen Photographie untergeordnet bleiben.“ Eigentlich habe ich bis jetzt angenommen, dass erst die Übersetzung die wohlmeinende Sorge des chinesischen Originals um Leib und Leben des Photographen in ominöse Unbekümmertheit verkehrt hat. Trotzdem riskiere ich einen kurzen Stehflug über das Mausoleum des Sun Yat-sen. Heil zurück, bestehe ich aber für kommende Flüge auf einer Sitzgelegenheit. Mein Wunsch ist meinen Begleitern Befehl. Den zweiten Flug absolviere ich tatsächlich sitzend – in der gähnend offenen Tür auf einem Kindergartenhocker. Der ist mehr schlecht als recht verankert, und in der mir aufgezwungenen fötalen Haltung sehe ich kaum über meine Knie hinweg. Also äussere ich nach der Landung meinen dringenden Wunsch nach einer massiveren, gediegeneren, widerstandsfähigeren, nach einer einladenden, komfortablen, unverkrampftem Sitzen förderlichen Erwachsenen-Bestuhlung. Mein Übersetzer, nie um eine blumige Verdeutlichung verlegen, leistet offenbar bei der Übermittlung meines Forderungskatalogs ganze (Polster-)Arbeit. Beim nächsten Ausflug wartet meiner in der klaffenden Tür statt des Kinderstühlchens ein feudaler, formidabler Klubsessel – eine in der Geschichte der Luftfahrt wohl einmalige Lösung. Ich weigere mich freilich, deren Pionier zu werden; der schwere Sessel ist so schlecht gezurrt, dass bei einer jähen Änderung der Fluglage er mitsamt seinem Insassen ins Leere rutschten würde.

Meine Auftraggeber hatten zuletzt ein Einsehen und stellten mir Grosshubschrauber zur Verfügung. Der Fauteuil flog also nicht. Aber Turbulenzen sind der Stoff meiner Alpträume. Und da kommt der Klubsessel aus dem chinesischen Offizierskasino abwechselnd mit einigen Jeroboam-Weinflaschen aus dem Burgund vor.

...aber darüber ein anderes Mal.

(aus der Einleitung zu dem Buch Flug in die Vergangenheit: „Aus dem Nähkästchen eines Flugphotographen“ © GG Switzerland)